1. 豐田的混動技術有多厲害？
2. 豐田的混動技術，怎麽就提供給了廣汽集團？
3. 豐田混動的技術成熟嗎(ma)？還有哪些不足之處？

一(yī)、豐田的混動技術有多厲害？

首先說明一(yī)個概念。ev屬于純電(diàn)動車(chē)型，而hev屬于油電(diàn)混合車(chē)型，phev屬于插電(diàn)混合車(chē)型。豐田是在油電(diàn)混合車(chē)型裏最踏實的實踐者，從第一(yī)代的普銳斯就開(kāi)始 探索 。一(yī)隻在優化混動車(chē)型的實際使用體(tǐ)驗。

在環保的法規日益嚴苛下(xià)，豐田勵志(zhì)于研發混動的車(chē)型來降低燃油效率。其實一(yī)個混動車(chē)型如果想要更好的燃油經濟性，這也需要好的内燃機做支撐。恰巧豐田的阿特金森(sēn)循環，最大(dà)的好處是熱效率高，燃油經濟性好。但是發動機低速的扭矩比較慘，但是通過電(diàn)動機去(qù)增益就可以實現省油動力好的特點。所以豐田憑借阿特金森(sēn)循環和混動技術，就可以做到很好的燃油經濟性。

其實phev插電(diàn)混動，相比較hev來說就是多了一(yī)個能夠充電(diàn)的系統。對豐田來說顯然不是什麽難事。而不推廣的道理，個人認爲有以下(xià)幾點，

第一(yī)，中(zhōng)國的充電(diàn)樁更多的是在一(yī)線城市比較方便，而像二三線城市這方面的建設遠遠不夠，所以插電(diàn)混動在豐田看來還不到推廣的時候。

第二，基于技術的優勢和成本的考慮，豐田認爲自己的技術優勢比較高，就是hev重度混合技術，同樣節油效率明顯，沒有壓力去(qù)退出插電(diàn)混動，增加自己的成本支出。

不對的地方，敬請指正。

豐田的混動技術是弱混，增程式混動，純電(diàn)隻能走2，3公裏。國内的插混是比亞迪走出來的路線，豐田沒有這個技術。強混即插電(diàn)式混動，全球最好的是比亞迪，第二是榮威，其他車(chē)企剛剛開(kāi)始跟近。别說那麽多理由，豐田以前就是沒有插混的技術，現在嘗試推出插混而已。看看你的第二張插圖，寫的清清楚楚，弱混總成。和強混是兩個技術路線，強混的電(diàn)池技術，電(diàn)池的安全性，比亞迪的電(diàn)機都是高壓400多伏的電(diàn)機，整個高壓電(diàn)控系統的安全性。3.7伏的單體(tǐ)串并連電(diàn)池瞬間放(fàng)電(diàn)要達到400多伏，200多千瓦的功率，這對電(diàn)控系統的要求非常高，而且要求絕對安全。電(diàn)池的高溫和低溫控制等等技術。豐田都沒有這個技術。

八代凱美瑞混動，上下(xià)班市區内用，起步基本電(diàn)驅十分(fēn)淩厲，變速箱ecvt(嚴格來說這不是變速箱)無任何異響，一(yī)年過去(qù)了，油耗5.8，什麽機油增多那些都沒出現，十幾年的混動技術沉澱不是吹的

插電(diàn)技術隻是在特定使用狀态下(xià)節省能源（比如上下(xià)班），還要有充電(diàn)環境。而豐田的混動不需要充電(diàn)，在全工(gōng)況下(xià)減少能源損耗并且提升動力水平。

豐田混動做到了其他車(chē)企都羨慕的地步，這就是産品力，所以爲什麽全球銷量1500萬，這個才是本質原因産生(shēng)的結果

豐田混動強在哪裏？

爲了能夠達到高能低耗，使用動力分(fēn)配裝置将内燃機和電(diàn)機有機結合起來。這就是豐田的混合動力系統。

每一(yī)個結構單元都特别爲了這套混合動力系統升級改造。由于得益于内燃機的熱效率的提高。油耗和排放(fàng)都降低了。高效并且結構緊湊的電(diàn)池則能提供如絲般順滑的加速。其中(zhōng)有兩套電(diàn)機，電(diàn)機1作爲發電(diàn)機使用。爲電(diàn)機2和電(diàn)池供電(diàn)。同時，電(diàn)機1也是起步電(diàn)機，爲車(chē)輛提供順滑的起步。豐田混合動力的核心黑 科技 主要是這套ecvt動力分(fēn)配裝置。

其這套系統的優勢主要有兩點:

一(yī)是能夠根據駕駛情況動力能夠靈活的到分(fēn)配給發電(diàn)機和車(chē)輪上。動能管理系統pcu是這套混動系統的大(dà)腦。ecvt負責内燃機的動力分(fēn)配。pcu則是負責電(diàn)力的分(fēn)配,使産出的電(diàn)力回流到電(diàn)池,或者驅動電(diàn)機以純電(diàn)或者混動模式行駛。

二是無需外(wài)來電(diàn)源額外(wài)功供電(diàn)，也無需定期更換電(diàn)池。這套鎳氫電(diàn)池組具有超長的壽命，同時還有很好的耐熱性。正是因爲技術的可靠才能讓豐田的混動走向成熟。

其它的不知(zhī)道，本人的2020款卡羅拉旅行車(chē)确實不錯，不是燃油車(chē)可以比的，安靜性，舒适性，油電(diàn)切換的順暢完美。

國産将最厲害

這麽說吧，前兩年混動車(chē)分(fēn)兩種，一(yī)種叫豐田混動，另一(yī)種叫其它混動！這兩年多了一(yī)種混動，叫本田混動！

二、豐田的混動技術，怎麽就提供給了廣汽集團？

hev混合動力技術上，豐田的優勢有目共睹。日前，據日本經濟新聞報道，豐田汽車(chē)決定向其在中(zhōng)國的合資(zī)夥伴——廣汽集團提供“汽油-電(diàn)動”混合動力技術系統，這也是豐田首次向海外(wài)企業提供核心的混合動力技術。

報道稱，開(kāi)發和供應混合動力系統的日本公司bluenexus已經與廣汽集團就技術轉讓達成協議。

針對此事，廣汽集團内部人士向媒體(tǐ)透露，這一(yī)消息尚未官宣，但是可以肯定的是采用豐田ths系統的廣汽混合動力産品将于2021年推出。

▍混動先行者

其實關于汽車(chē)混合動力系統，業内流傳這麽一(yī)句話(huà)：世界上隻有兩種混動，一(yī)種是豐田，一(yī)種是其他家。當然，這話(huà)有些誇張的成分(fēn)，但也側面印證了豐田混動系統中(zhōng)的地位以及市場的良好口碑。

豐田的招牌混動技術爲ths(toyotahybridsystem)，是一(yī)套花費(fèi)千億研發的動力系統。結構上，該系統主要結構爲一(yī)台a循環發動機（阿特金森(sēn)循環）、一(yī)大(dà)一(yī)小(xiǎo)兩部電(diàn)機、一(yī)個行星齒輪機構及關聯的電(diàn)池組/能量管理機構，并沒有傳統意義上的變速箱。

這個技術的絕妙之處在于，通過行星齒輪機構，有效組合了并聯和串聯兩種模式，在電(diàn)力驅動和汽油燃料驅動配比控制上，完全由能量控制單元進行計算分(fēn)配，實現最佳的混合動力比。優點是省油，且沒有續航焦慮，價格比純電(diàn)、插電(diàn)更便宜，可靠性更高。

ths混動系統最早應用在1997年的第一(yī)代豐田prius上。第一(yī)代普銳斯上市初期，“混合動力(hev)”的認知(zhī)度還不高，豐田内部質疑該技術能否賺錢，市場上也諷刺這項技術爲“宅男開(kāi)的車(chē)”，今天回過頭來看隻是些許雜(zá)音，但在當時可不能這麽簡單看待。

經過4代技術更叠，豐田持續擴充hev産品陣容，今年北(běi)京車(chē)展上，豐田向中(zhōng)國用戶帶來了亞洲龍雙擎、凱美瑞雙擎、卡羅拉雙擎、雷淩雙擎運動版、榮放(fàng)雙擎、威蘭達雙擎和雷克薩斯混動車(chē)型，陣容強大(dà)。

市場保有量方面，據豐田統計，搭載ths技術的車(chē)型于2017年全球累計銷量突破1000萬輛。截至2020年7月底，以hev爲主的豐田電(diàn)動化車(chē)型在全球的累計銷量更是突破了1600萬輛。這期間，豐田斬獲了“第一(yī)個推出量産hev車(chē)型”、“第一(yī)個hev全球銷量突破千萬”、“第一(yī)個引進hev車(chē)型”，“第一(yī)個國産化hev動力總成”，“第一(yī)個推出全面覆蓋轎車(chē)、suv、mpv的hev陣容”等等諸多業界“第一(yī)個”，成爲混動領域标杆。

▍技術堡壘

由于發明專利有20年時間限制，豐田在2013年已有幾項混合動力基礎專利失效，涉及控制系統和驅動方法等。而豐田在1997年注冊混動系統最爲重要的行星齒輪機構核心專利，在2017年2月20日已在美國和歐洲失效。

該專利解釋了如何通過行星齒輪機構使用内燃機和電(diàn)動機分(fēn)配動力，屬于豐田ths混聯式混合動力系統的基礎專利。

豐田混動相關專利逐漸到期，在某種程度上來說，減少豐田對其它廠家形成的專利壁壘，但這并不意味着混動車(chē)型就能輕而易舉地從其他廠商(shāng)生(shēng)産線上下(xià)線，走向市場。

稍微對于生(shēng)産現場有所了解的人都知(zhī)道，“做什麽”，僅僅是設計和生(shēng)産的出發地點，而“怎麽做”，才是工(gōng)業生(shēng)産中(zhōng)最爲重要的部分(fēn)。而這一(yī)關鍵問題，還有待其他車(chē)企去(qù)摸索和開(kāi)發，投入巨大(dà)的研發成本，經曆十分(fēn)艱苦的工(gōng)程化生(shēng)産運作。

豐田在歐美地區的行星齒輪機構核心專利保護到期，但在中(zhōng)國市場，自2003年以來，豐田汽車(chē)在我(wǒ)國申請了多項與行星齒輪相關的專利，其中(zhōng)最早于2003年1月15日申請的專利，要到2023年才滿20年。

對此，行業專家表示，“豐田圍繞這一(yī)核心技術，在中(zhōng)國市場申請了多個輔助專利，組成了複雜(zá)的‘專利群’，進而形成‘技術壁壘’，這對其他汽車(chē)企業在該領域的研發形成一(yī)定影響。”

在國家知(zhī)識産權局網站上，以“混合動力”爲關鍵詞，可以搜到335件豐田的發明專利。豐田就是通過層層專利，來設置技術壁壘，其他汽車(chē)企業一(yī)旦采用相似的發明，就必須向豐田交付技術授權費(fèi)用。

（豐田ths-ii系統）

不過出人意料的是，2019年4月，豐田公司宣布，将無償開(kāi)放(fàng)豐田擁有的研發hev積累的關于電(diàn)機、電(diàn)控(pcu)、系統控制等車(chē)輛電(diàn)動化技術的23740項專利使用權。此外(wài)，豐田還将對使用其電(diàn)動化系統的企業進行有償的技術支援。

▍豐田的退與進

那麽問題來了，如此先進的混合動力技術，豐田爲何要拿出來與其他車(chē)企分(fēn)享呢？深入分(fēn)析就會發現，看似是一(yī)種偶然，實則是豐田對行業整體(tǐ)展望下(xià)的一(yī)種必然。

一(yī)位接近豐田汽車(chē)的人士對記者說：“豐田對技術要麽實行封鎖要麽要價太高，把門關得很緊，事實上這一(yī)做法阻礙了混合動力車(chē)的全面推廣。大(dà)家都進不去(qù)，hev混動就難以普及。”

早前，時任工(gōng)信部部長苗圩曾表示：“日本企業向國際标準化組織申報，把日本的混合動力标準變爲國際标準，這也影響了我(wǒ)們，傳統混合動力以豐田爲代表，已經設計了若幹個技術陷阱，我(wǒ)們千萬不要碰它。”

苗圩的話(huà)，從側面表達了政府對混合動力技術的态度。正是因爲以豐田爲代表的日本車(chē)企，過度保護自有技術，并試圖将其變爲國際化标準，導緻中(zhōng)國車(chē)企在開(kāi)發混合動力車(chē)時困難重重。

業内人士坦言，2012年中(zhōng)國制定新能源技術路線之初就有專家表示：“豐田的混合動力車(chē)型在中(zhōng)國不會得到新能源補貼，如果大(dà)規模補貼混合動力，将被豐田拿走大(dà)部分(fēn)份額。”與此不謀而合，歐洲車(chē)企也普遍達成一(yī)緻，那就是在強混領域繞開(kāi)豐田，尋求其他出路。

彼時，中(zhōng)國與歐美各國的新能源汽車(chē)發展路線都已明朗，那就是研發弱混和中(zhōng)混之後，直接過渡到插電(diàn)式混合動力汽車(chē)，跨過強混這一(yī)豐田有大(dà)量專利覆蓋的階段。特斯拉的崛起以及中(zhōng)國電(diàn)動車(chē)企業的快速成長，正在印證一(yī)個事實——電(diàn)動化的趨勢勢不可擋。

特斯拉在2014年宣布，允許其他公司使用特斯拉的專利，掀起汽車(chē)行業的“開(kāi)放(fàng)源代碼運動”，和豐田開(kāi)放(fàng)技術專利不同的是，使用特斯拉專利不需要申請，也就是特斯拉默認允許你使用相關專利，不會起訴。

相比之下(xià)，手持hev核心混動技術專利多年，豐田卻并沒有從中(zhōng)獲得多少回報，加之近年來豐田技術專利進入密集失效期，再不想辦法變現，等到整個行業跨過hev技術路線後，豐田專利的價值将大(dà)大(dà)縮減。

（豐田ths-ii系統）

于是，求變，成爲一(yī)種必然。

與其坐以待斃等待專利過期，不如主動出擊、釋放(fàng)善意。這就有了前文提到的豐田無償開(kāi)放(fàng)hev23740項專利使用權的戰略巨變。

專利放(fàng)開(kāi)了，其他車(chē)企想要生(shēng)産出世界領先的混動産品，沒有豐田的技術支持也絕非易事，這其中(zhōng)當然存在着豐田技術變現的環節。

于是2019年9月，豐田與廣汽、一(yī)汽簽訂戰略合作框架協議，内容包括在廣汽及合資(zī)企業的車(chē)型上搭載燃料電(diàn)池技術，擴大(dà)混合動力汽車(chē)合作範圍，推進開(kāi)發電(diàn)動汽車(chē)車(chē)型等。此次豐田油電(diàn)混合動力技術導入廣汽集團，也是戰略合作的一(yī)部分(fēn)。

事實上，豐田ths混合動力系統由日本公司bluenexus開(kāi)發和供應，該公司由豐田、電(diàn)裝和愛信精機合資(zī)成立。豐田對專利的放(fàng)開(kāi)，可以進一(yī)步擴大(dà)自身油電(diàn)混合動力技術的市場份額，作爲産業鏈供應商(shāng)提升出貨量。

另外(wài)，與中(zhōng)國車(chē)企全面推動混合動力技術的應用，同時也可能會讓更多企業加入到混合動力汽車(chē)的技術陣營，對汽車(chē)行業技術發展路徑産生(shēng)深遠影響。

最新政策層面，工(gōng)信部等部門已審議通過新版《乘用車(chē)企業平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分(fēn)并行管理辦法》，首次提出了“低油耗乘用車(chē)”概念并明确了積分(fēn)核算的優惠細則，将自2021年1月1日起施行。

以豐田、本田爲代表的油電(diàn)混合動力車(chē)型，将納入新管理辦法下(xià)的環保類别，此舉爲混動技術路線提供利好，也将促使更多中(zhōng)國車(chē)企更多地關注混動技術。

對于車(chē)企來說，有市場份額才會有機會、有其他種種可能，同樣道理，技術隻有應用了才是技術。可以預見，在華hev混動技術放(fàng)開(kāi)後，豐田的胃口會越來越大(dà)，對豐田來說，戰場2.0版本才剛剛拉開(kāi)序幕。

本文來源于汽車(chē)之家車(chē)家号作者，不代表汽車(chē)之家的觀點立場。

三、豐田混動的技術成熟嗎(ma)？還有哪些不足之處？

随着油價的上漲，私家車(chē)的出行車(chē)本也随之增加。因爲純電(diàn)動汽車(chē)存在續航能力有限、充電(diàn)樁不普及等問題許許多人把眼光投向了混動汽車(chē)，說到混動技術豐田車(chē)應該是汽車(chē)界的“扛把子”了。

優點：

豐田的混動技術最初是運用在其高端品牌雷克薩斯上。随着汽車(chē)市場競争日益激烈化和混動技術成本降低，混動技術也下(xià)放(fàng)到豐田品牌的衆多車(chē)型裏，如亞洲龍、凱美瑞、雷淩等10-30萬元各個價位的車(chē)型中(zhōng)。可見其混動技術是十分(fēn)穩定和成熟的。售價方面，在配置相同的情況下(xià)，同品牌的混動車(chē)型比純燃油車(chē)型貴出2萬元。用車(chē)成本以廣汽豐田雷淩混動爲例，雖然發動機壓縮比很高，但是依舊(jiù)可以使用低标号的92#汽油。

雷淩燃油版車(chē)型工(gōng)信部百公裏油耗是6l，而雙擎混動車(chē)型的百公裏油耗則令人驚喜的4l。以現在6元每升92#汽油的價格計算，雷淩雙擎混動車(chē)型每百公裏可節省5元左右。盡管豐田的混動車(chē)型在燃油性上有出色的表現，也不影響車(chē)輛的動力性能，雷淩發動機總功率爲53kw(72馬力)、凱美瑞和亞洲龍發動機總功率爲88kw(120馬力)。在動力性能上，車(chē)輛起步輕快、換擋平順性良好。車(chē)輛發動機噪音小(xiǎo)，靜音效果和燃油效果較好。

缺點：

因爲混動車(chē)型使用的是内燃機和電(diàn)動機永磁同步的技術，電(diàn)動機占據後後備箱的将近一(yī)半左右的空間，導緻後備廂的實際使用空間顯得“捉襟見肘”，體(tǐ)積大(dà)一(yī)些的物(wù)件無法放(fàng)進去(qù)。

其次，以雷淩混動車(chē)型爲例，雖然賬面每百公裏可以節省5元的油錢，但是相比起購車(chē)時多付出的2萬元相比，車(chē)主需要駕駛35萬公裏左右才可以“回本”。以大(dà)多數人每年行駛2萬公裏計算的話(huà)，需要18年的時間可以回本。而官方給出的6年質保期限，出保後的維修費(fèi)用也是一(yī)個問題。依次看來，用油費(fèi)回本的策略是不現實的。除非能一(yī)年六七萬公裏的人又(yòu)另當别論。

任何事物(wù)都是相對的，有利必有弊，關鍵看個人如何權衡。購買混動車(chē)型的人有兩類：一(yī)類是環保、務實的實踐者，一(yī)類是追求新鮮科技的時尚達人。你屬于哪一(yī)類呢？