- 前百度、華爲技術大(dà)咖加盟嬴徹科技！自動駕駛卡車(chē)量産穩步前行
- 傳微軟亞研院高級首席研究經理王井東将加盟百度
- 幾十輛車(chē)撐起400億市值：圖森(sēn)未來跌破發行價,卡車(chē)自動駕駛是畫餅
一(yī)、前百度、華爲技術大(dà)咖加盟嬴徹科技！自動駕駛卡車(chē)量産穩步前行
車(chē)東西
文|bear
2020年開(kāi)年，國内自動駕駛卡車(chē)創企嬴徹科技就迎來了第一(yī)輪好消息，前百度機器人、自動駕駛實驗室主任及首席3d視覺科學家楊睿剛博士，前華爲美國技術副總裁及軟件架構師田琛博士宣布加盟嬴徹科技。
楊睿剛博士将出任嬴徹科技首席技術官（cto），全面負責中(zhōng)美兩地自動駕駛技術研發；田琛博士将出任嬴徹科技副總裁，負責軟件系統相關工(gōng)作，并主持矽谷研發中(zhōng)心工(gōng)作。
值得一(yī)提的是，前東風商(shāng)用車(chē)總經理黃剛，也于2019年加入嬴徹科技，擔任執行副總裁，整車(chē)工(gōng)程負責人。
嬴徹科技已經擁有了從前瞻人工(gōng)智能、軟件系統工(gōng)程再到整車(chē)集成等各個環節的自動駕駛人才。
其原本就擁有的較爲成熟的自動駕駛卡車(chē)技術，加上這輪ai、軟件系統人才的引入，嬴徹科技的自動駕駛卡車(chē)量産之路正在穩步前行。
一(yī)、前百度首席3d視覺科學家加盟嬴徹?從ai研究走向量産開(kāi)發
作爲前百度機器人、自動駕駛實驗室主任及首席3d視覺科學家，楊睿剛博士是全球知(zhī)名的計算機視覺科學家。
到目前爲止，他已經發表相關領域學術文章100餘篇，google?scholar引用數過萬，多次擔任頂級視覺國際會議iccv/cvpr/eccv?領域主席，并将擔任cvpr2021程序委員(yuán)會主席（programchair）。
在三維重建和3d數據分(fēn)析領域，他也取得了多項世界級科研成果，其中(zhōng)包括研發世界第一(yī)個基于gpu的高速立體(tǐ)匹配算法、世界第一(yī)個實時稠密三維街景重建系統。他研發的結合深度學習的立體(tǐ)匹配算法在kitti基準庫上排名第一(yī)。
在百度期間，楊睿剛博士主持開(kāi)發了世界上标注量最大(dà)的自動駕駛開(kāi)源數據集apolloscape。其研發的基于增強現實的自動駕駛仿真系統（aads）登上《科學》子刊，入選2019百度ai十大(dà)技術創新。
不僅如此，他還領導科研小(xiǎo)組開(kāi)發了感知(zhī)、決策、控制的全棧系統在半封閉場景下(xià)的工(gōng)程機械智能化孵化項目和原型産品。
▲嬴徹科技首席技術官楊睿剛
對于爲什麽會加入嬴徹科技這個問題，楊睿剛從個人與嬴徹科技兩個方面簡要談了自己的看法。
他指出，從個人角度來看，将知(zhī)識轉化爲生(shēng)産力是他的理想。他說道：“我(wǒ)從純學術研究到百度的産品概念研發，再到嬴徹的商(shāng)業化量産開(kāi)發，這是我(wǒ)的dreampath（理想之路），實現從’學’到’研’再到’産’的進階。”
而從嬴徹科技的角度來看，這家公司本身也對他産生(shēng)了吸引力。他指出，做自動駕駛貨運技術研發的公司不少，但真正擁有海量運營數據資(zī)源的極少。現在任何一(yī)家做ai的企業要成功，必須是自帶流量的。有活數據和熱數據，這正是嬴徹的絕對優勢，從第一(yī)天就同步開(kāi)展運營業務，建立起數據閉環，支持技術快速升級叠代。
不僅如此，楊睿剛也十分(fēn)認同嬴徹科技的商(shāng)業邏輯，他表示，嬴徹科技從從l3起步，有清晰的商(shāng)業價值，受外(wài)部環境影響較小(xiǎo)。
作爲一(yī)家創業公司，既對技術有着極緻追求，又(yòu)對商(shāng)業價值形成理性判斷，這一(yī)點是楊睿剛非常看重的。
二、前華爲軟件大(dà)牛轉戰自動駕駛卡車(chē)賽道
田琛博士曾是華爲美國技術副總裁及軟件架構師，是該領域的頂尖專家。他在全棧式軟件基礎架構方面擁有極爲豐富的經驗，精通并行和分(fēn)布式系統、編譯器、計算機體(tǐ)系結構、os、雲計算以及ai框架。
他在pldi、asplos、eurosys等計算機系統頂級會議上發布了近30篇研究論文，擁有15項軟件架構相關研發專利。
在華爲美國任職期間，田琛博士作爲架構師與技術副總裁，領導了多項研發項目，對于如何打造性能穩定、可靠的軟件産品，以及如何将科研成果快速轉化爲産品特性有着深刻的見解和豐富的經驗。
不僅如此，他還具有豐富的大(dà)型技術團隊管理經驗，曾帶領數百人的技術團隊完成多個嵌入式産品、消費(fèi)者産品、雲服務以及ai軟件相關的研發項目。
至于加入嬴徹科技的理由，田琛博士認爲，他在嬴徹科技看到了非常廣闊的天地。他指出：“ai從互聯網興起，未來的趨勢一(yī)定是會進入到各行各業去(qù)提升效率。ai在汽車(chē)和物(wù)流領域的重要應用就是自動駕駛貨運，這将徹底改變物(wù)流産業的效率。”
▲嬴徹科技副總裁田琛
三、“技術+運營”模式雙管齊下(xià)?自動駕駛卡車(chē)量産穩步前進
放(fàng)眼整個自動駕駛貨運領域，嬴徹科技已經成爲了該領域的頭部玩家。
在技術方面，其自動駕駛卡車(chē)量産正在穩步推進中(zhōng)。據嬴徹科技透露，目前來看，與整車(chē)廠、tier1的合作進展十分(fēn)順利，量産項目的階段性目标均已如期完成。
此番楊睿剛博士、田琛博士的加入，将會進一(yī)步強化嬴徹科技在ai、軟件架構上的實力，并使其在中(zhōng)美兩地雙線展開(kāi)的自動駕駛研發之路跑得更快、更好。
與此同時，在運營方面，嬴徹同步搭建的智能卡車(chē)運營平台業務基本已經覆蓋全國，客戶已接近百家。
技術與運營齊頭并進，嬴徹科技在自動駕駛貨運領域具備了獨特的競争力，其自動駕駛卡車(chē)量産之路将會走得更爲順暢。
本文來源于汽車(chē)之家車(chē)家号作者，不代表汽車(chē)之家的觀點立場。
二、傳微軟亞研院高級首席研究經理王井東将加盟百度
9月15日，有消息稱，微軟亞研院高級首席研究經理王井東已離(lí)職，或将加盟百度，成爲百度研究院在視覺研究領域的“一(yī)把手”。
資(zī)料顯示，王井東本碩曾就讀于清華大(dà)學自動化系，并在2001年、2004年先後獲得學士和碩士學位。2007年，他在香港科技大(dà)學計算科學與工(gōng)程系獲得博士學位，同年進入微軟亞研院。
加入微軟亞研後，王井東從研究員(yuán)一(yī)步步上升爲高級首席研究經理，研究領域包括神經架構設計、人體(tǐ)姿态估計、語義分(fēn)割、圖像分(fēn)類、目标檢測、大(dà)規模索引和顯著目标檢測，這些方向對于自動駕駛來說都是非常重要的感知(zhī)功能。
據悉，百度前機器人、自動駕駛實驗室主任及首席3d視覺科學家楊睿剛教授已在去(qù)年初加入嬴徹科技擔任cto，這一(yī)職位一(yī)直空缺。
三、幾十輛車(chē)撐起400億市值：圖森(sēn)未來跌破發行價,卡車(chē)自動駕駛是畫餅
微漲1.3%，在二季度财報發布帶來大(dà)跌9.91%之後，圖森(sēn)未來股價少見的回升了一(yī)點。
8月6日，在股價跌破40美元的發行價後第五天，圖森(sēn)未來發布了其第二季度的财報。數據顯示，q2營收148.2萬美元，上年同期爲26.3萬美元，同比增長463%;歸屬于普通股股東的淨虧損爲1.17億美元，同比擴大(dà)316.6%（上年同期爲2808.4萬美元）；運營虧損1.21億美元，同比擴大(dà)331.8%。歸屬于普通股股東的每股基本虧損和攤薄後虧損均爲0.64美元，上年同期爲0.49美元。
虧損原因是“三費(fèi)”的增加。圖森(sēn)未來二季度研發支出爲7589.1萬美元，比去(qù)年同期的2197.9萬美元增長245.3%；銷售和營銷費(fèi)用爲104.1萬美元，比去(qù)年同期的24.3萬美元增長328.4%；一(yī)般行政費(fèi)用爲4242.5萬美元，比去(qù)年同期的520.7萬美元增長714.5%。但顯然，這個業績是令投資(zī)者有點失望的，在業績發布會，圖森(sēn)未來當日股價出現了較大(dà)幅度的下(xià)滑。
從具體(tǐ)業務來看，對圖森(sēn)未來有兩個指标最爲關鍵，分(fēn)别是：道路行駛裏程和卡車(chē)預定數量。财報顯示，截至二季度末，道路行駛裏程爲460萬英裏，環比增長26%;卡車(chē)預訂數量總計爲6775輛，較一(yī)季度新增預訂1000輛;地圖映射英裏總計達8500英裏，環比增長70%;營收英裏數爲88萬英裏，環比增長46%。這兩個數字都沒有特别的令人興奮，甚至可以說進展并不大(dà)。
在自運營車(chē)隊上，在招股說明書(shū)中(zhōng)，圖森(sēn)未來當時有70輛l4卡車(chē)運行，二季度報表沒有披露具體(tǐ)的數字，但從資(zī)産表來看，目前這一(yī)數字沒有太多改變。
盡管盈利看起來遙遙無期，但也有像ark invest這樣的投資(zī)公司依然堅定的看好圖森(sēn)未來。但對于圖森(sēn)未來和更多商(shāng)用車(chē)自動駕駛公司來說，能否将商(shāng)業故事最終實現依然是一(yī)個未知(zhī)事件。
01
上市4月：市值坐過山車(chē)
今年4月15日，圖森(sēn)未來正式在美國上市，每股定價爲40美元，總市值84.8億美元。但從上市之後到現在爲止，圖森(sēn)未來的車(chē)隊規模還是在70餘輛上，與4月上市的時候并沒有太多進步。不過，盡管其當時收入隻有區區184萬美元，頭頂着“全球自動駕駛第一(yī)股”的稱号，圖森(sēn)未來最開(kāi)始在資(zī)本市場有着不錯的表現。
在6月30日，圖森(sēn)未來達到了上市以來的最高值，股價一(yī)度突破70美元，達到了79.79美元/股，市值超過了160億美元。但随後，進入7月之後圖森(sēn)未來的股價開(kāi)始出現了連續性的下(xià)滑。在第二季度财報發布之後，圖森(sēn)未來股價大(dà)跌9.9%，最後收盤價爲33.91美元，市值70.89億，這是6月以來的股價新低。
但對于圖森(sēn)未來來說，好的一(yī)面是上市成功讓其獲得了關鍵的現金儲備。财報顯示，截至2021年6月30日，圖森(sēn)未來擁有現金和現金等價物(wù)14.90億美元，而截至2020年6月30日爲2157.5萬美元。擁有限制性現金150.6萬美元，而而截至2020年6月30日爲75萬美元。而挑戰性的一(yī)面是，資(zī)本市場需要圖森(sēn)未來盡快拿出實實在在的業績來。
任何一(yī)個好的商(shāng)業，如果隻是停留下(xià)在故事層面，則毫無意義。在暫時擺脫融資(zī)困境後，圖森(sēn)未來開(kāi)始面臨技術難關和商(shāng)業化落地的新一(yī)關。
圖森(sēn)未來成立于2015年9月，主攻以計算機視覺爲主的可商(shāng)用l4級自動駕駛解決方案，主營業務是面向全球市場提供無人駕駛卡車(chē)貨運服務。圖森(sēn)未來的業務主要在美國。圖森(sēn)未來打造了自主貨運網絡afn作爲其商(shāng)業落地的場景：該網絡由無人駕駛卡車(chē)、物(wù)流樞紐中(zhōng)心和監控構成。其盈利模式分(fēn)爲兩種：
1）物(wù)流公司向圖森(sēn)合作的oem購買自動駕駛卡車(chē)，并向圖森(sēn)交付tusimplepath訂閱費(fèi)，費(fèi)用按裏程收取，爲0.35美元/公裏。訂閱後即可使用圖森(sēn)全棧自動駕駛能力（包括軟件、聯網、高精地圖及保險等服務）。
2）客戶直接向圖森(sēn)車(chē)隊下(xià)運送訂單，按照1.45美元/英裏标準收費(fèi)。兩種收費(fèi)模式都以裏程計費(fèi)，能大(dà)幅降低貨運成本，提升貨運安全。此外(wài)裏程計費(fèi)比一(yī)次性收費(fèi)盈利能力更強，圖森(sēn)通過afn将打造自身貨運生(shēng)态平台。
這不是貨運版滴滴，業務的構成更爲複雜(zá)。圖森(sēn)未來計劃，到2024年時，其将繪制總計4.6萬英裏的美國洲際公路系統，屆時afn的運營路線将是目前的16倍。若該計劃進展順利，到2024年時圖森(sēn)未來的卡車(chē)可以在美國48個州的主要運輸路線上行駛。
不過，“afn”目前仍處于開(kāi)發和商(shāng)業化的早期階段。因而，在 afn 大(dà)規模商(shāng)業化之前，圖森(sēn)未來必須增加用戶數量，發展終端網絡，擴展其高清數字地圖路線，增加專用 l4 自主半卡車(chē)的數量。同時，在研發上也要有裏程碑式的突破。“迄今爲止，我(wǒ)們僅從我(wǒ)們在 afn 上提供的貨運能力服務中(zhōng)獲得了有限的收入。“圖森(sēn)未來在二季度财報中(zhōng)承認了其業務的規模發展處于艱難的 探索 期。
除自營卡車(chē)自動駕駛網絡（如上所述，有三種收入模式）外(wài)，向外(wài)輸出技術也是圖森(sēn)未來的規劃之一(yī)。其招股書(shū)顯示，在2020年圖森(sēn)未來就已與navistar及大(dà)衆旗下(xià)traton展開(kāi)前裝量産合作，計劃打造并交付l4級無人駕駛卡車(chē)。專用 l4 半卡車(chē)預訂量已超過 6,500 輛，比上個季度增加了1000輛，相對龐大(dà)的卡車(chē)市場來說，這當然不算是什麽。
虧損和業務增長緩慢(màn)依然是困擾圖森(sēn)未來的關鍵問題。招股說明書(shū)顯示，018年至2020年，圖森(sēn)未來始終處于虧損狀态，且虧損幅度逐年擴大(dà)。這三年，他們淨虧損分(fēn)别爲：4503萬美元、8488.3萬美元、1.77億美元。總計3.069億美元，約近20億人民币。虧損的主要原因是高額的研發投入，2018年至2020年，圖森(sēn)未來的研發支出分(fēn)别是3227.8萬美元、6361.9萬美元和1.32億美元。而在可預見的未來，其運營及研發成本還會增加，虧損還會繼續。
02
擁擠的賽道：卡車(chē)自動駕駛沒有第一(yī)
相對乘用車(chē)而言，商(shāng)用車(chē)被認爲是最早可能實現自動駕駛的細分(fēn)市場。這是由使用場景決定和行業特點所決定的。商(shāng)用車(chē)的線路相對單一(yī)，且一(yī)些地方有封閉式環境，限定場景包括園區、港口、自動泊車(chē)和礦區等。而從使用來看，運輸成本中(zhōng)很大(dà)一(yī)塊是人力成本。中(zhōng)國物(wù)流運輸成本和人力成本增速高于貨運費(fèi)增速。
根據中(zhōng)國采購與物(wù)流聯合會的數據，2009年至2018年間，人力成本年增長爲10.0%，柴油價格年增長2.7%，而貨運費(fèi)由于競争的加劇年下(xià)滑0.75%。且在2020年，運輸成本占到了物(wù)流總成本的53%，人力成本增長最快爲81.5%，配送成本增長了35.5%。物(wù)流公司對降低成本的需求非常迫切。這兩年，越來越多的企業開(kāi)始将注意力和資(zī)源向商(shāng)用車(chē)領域傾斜。
在國内，嬴徹 科技 和智加 科技 被認爲是其在國内最直接的競争者。另外(wài)，早在2016年就開(kāi)始布局商(shāng)用車(chē)自動駕駛的小(xiǎo)馬智行也在加速布局，今年3月小(xiǎo)馬智行首次公布了其卡車(chē)業務品牌名稱——“小(xiǎo)馬智卡”。近日，曾稱“不造車(chē)”的滴滴也被爆出正在由cto韋峻青帶隊，開(kāi)始自動駕駛重卡方向的研究。從滴滴離(lí)職的無人車(chē)團隊開(kāi)創者何曉飛創立了飛步 科技 ，計劃無人貨運起步,并自研ai芯片。
在國際上來看，除了waymo這個大(dà)對手之外(wài)，美國自動駕駛公司aurora宣布要進軍自動駕駛重卡，而nuro也在去(qù)年宣布并購卡車(chē)自動駕駛初創公司ike。除了自動駕駛服務商(shāng)外(wài)，部分(fēn)主機廠商(shāng)也早已在自動駕駛卡車(chē)賽道布局。2019年，戴姆勒卡車(chē)公司收購了無人駕駛卡車(chē)方案公司torc robotics的多數股權，随後成立了無人駕駛技術集團。今年3月份，戴姆勒明确表示，将無人駕駛的重點從乘用車(chē)轉向卡車(chē)。
waymo在今年6月份宣布了一(yī)輪25億美元的投資(zī)，并表示這筆投資(zī)将用于推進其自動駕駛技術和團隊發展。而aurora今年7月份時其在官網發布聲明，已與一(yī)家spac公司達成了合作協議，将在近期以spac的方式完成上市。 在圖森(sēn)未來上市之後，其在國内的對手發展速度顯然都在加快。
以嬴徹 科技 爲例，在8月2日，嬴徹 科技 宣布其獲得了總額爲2.7億美元的b輪融資(zī)。此輪融資(zī)将主要用于研發等領域，嬴徹 科技 将對其全棧自研的卡車(chē)自動駕駛系統“軒轅”進一(yī)步加大(dà)投入， 并加速電(diàn)動化領域的布局。值得一(yī)提的是，在去(qù)年11月，嬴徹 科技 剛獲得了1.2億美元的a+輪融資(zī)。此時距離(lí)上一(yī)輪融資(zī)，剛剛過去(qù)8個月。
而智加 科技 在5月表示已與特殊目的收購公司 (spac) hennessy capital investment corp. v 簽訂合并協議，合并完成後，智加 科技 将使用股票(piào)代碼“plav”于今年第三季度在紐交所挂牌交易。根據交易條款，合并後，智加 科技 市值約33億美元，并将獲得約5億美元的新融資(zī)，其中(zhōng)約1.5億美元來自blackrock、d. e. shaw等基金投資(zī)人，約3.45億美元來自hcic v
在自動駕駛第一(yī)股被圖森(sēn)未來獲得以後，對量産第一(yī)輛自動駕駛卡車(chē)的争奪在暗中(zhōng)進行。
自2019年起，嬴徹 科技 與中(zhōng)國重汽、東風商(shāng)用車(chē)等聯合開(kāi)發自動駕駛重卡的量産車(chē)型。根據該公司此前介紹，這兩款産品将是“全球最早”的量産型自動駕駛重卡，兩款車(chē)都搭載了嬴徹全棧自研自動駕駛系統“嬴徹軒轅”，并計劃于今年年底量産下(xià)線。
不過，早在今年4月，中(zhōng)國一(yī)汽旗下(xià)的解放(fàng) 汽車(chē) 就已發布了其與智加 科技 合作自動駕駛重卡——j7卡車(chē)。官方表示這是一(yī)款具備l3級自動駕駛功能的重卡。對此，嬴徹 科技 強調器産品是“全球首台具備全冗餘l3級自動駕駛能力的卡車(chē)”。盡管競争對手們對于“第一(yī)款”定語不同，業内也還有争議，但毫無疑問的是，在商(shāng)用車(chē)自動駕駛領域，量産的競争已經開(kāi)始打響。
03
走出“故事”階段：技術落地難
從商(shāng)業車(chē)自動駕駛來看，他們雖然在具體(tǐ)方式上有不一(yī)樣之處，但基本都是“技術+運營”的模式下(xià)的變種。圖森(sēn)未來的主戰場在美國，它與美國速運和一(yī)些大(dà)型貨運公司合作買車(chē)，而自己也做運營，在路線上采用l4級自動駕駛；而嬴徹 科技 則背靠股東g7公司，母公司可以通過金融租賃的方式爲嬴徹 科技 提供車(chē)輛運營和網絡運營的幫助。所以嬴徹 科技 建立目前三家公司中(zhōng)最龐大(dà)的自營車(chē)輛隊伍。它的目标是在未來建立5-10萬台的運力。
嬴徹 科技 創始人馬喆人對明鏡pro表示，不僅研發技術，而且同時布局運營，是考慮到了技術最終是要産生(shēng)價值才有意義。而智加 科技 的具體(tǐ)路徑又(yòu)稍微有一(yī)點不同，其則主要依托滿幫集團的網絡，選擇和滿幫一(yī)起做運營，這家公司目前的目前核心定位爲技術服務商(shāng)，不做運營。它的邏輯很明确，要做運營得先買車(chē)，這對于初創公司或者互聯網創業者而言，資(zī)本要求太高了，也太重了。
但是滿幫和智加 科技 已經簽署了在“商(shāng)業化運營、車(chē)輛銷售和l4無人駕駛技術研發”上的深度合作，所以未來還可能有更多想象的空間。但做不做運營可能會成爲一(yī)個糾結的問題，如果做成了車(chē)隊，那麽資(zī)産由過重，這對于企業的發展來看不是好消息；但是另一(yī)方面車(chē)隊帶來的數據和場景測試，包括對物(wù)流的環節的完全掌控是有價值的。但要值得一(yī)提的是，如果過多的介入貨運市場的其他環節，會引發物(wù)流公司等抵觸。
卡車(chē)自動化落地的另一(yī)個問題是成本短期内無法下(xià)降。據咨詢公司統計，目前全球卡車(chē)貨運市場供需嚴重不平衡，且将于未來進一(yī)步割裂，目前人力成本已占卡車(chē)貨運成本40%以上，第二成本爲油費(fèi)，自動駕駛能節約卡車(chē)貨運成本50%左右。當年各家的解決方案來看，成本都還比較高。比如目前圖森(sēn)的解決方案硬件成本較高，爲9萬美元左右；但據圖森(sēn)估算，其l4卡車(chē)爲物(wù)流公司節約的人力成本一(yī)年高達9.5萬美元，增量硬件成本當年即可回本。
不過，核算來看，l3的傳感器成本在8-10萬左右，車(chē)主可以在2年内就把這些成本節省下(xià)來。比如解放(fàng)j7，省油10%，預計一(yī)年半收回l3成本。一(yī)般來說，通過輔助駕駛，車(chē)輛每年的油耗可以節省2-3萬左右，也減少了車(chē)損，增長了整個卡車(chē)的生(shēng)命周期，同時也降輕了司機和車(chē)輛管理成本，綜合下(xià)來2年就可以覆蓋l3傳感器的成本。但是，這隻是理想狀态的結果，如果商(shāng)業落地不及預期或者說是技術的整套生(shēng)産規模沒做擴大(dà)，成本是很難下(xià)降的。
除此之外(wài)，不管是那一(yī)家其實在技術上都是無法判斷未來的，且技術的實現是不可預測的。目前，主流技術路線可以按照硬件傳感器層面劃分(fēn)爲純視覺路線（攝像頭+毫米波雷達/超聲波雷達）和激光雷達路線兩類。這種路線上的分(fēn)歧在商(shāng)用車(chē)上也很明顯。
目前圖森(sēn) 科技 直接進入l4級的開(kāi)發，其采用的是視覺方案，原因是激光雷達成本過高，而視覺系是低成本、可商(shāng)業化的自動駕駛解決方案，嬴徹 科技 則是融合了立體(tǐ)視覺和低成本激光雷達，現階段是l3自動駕駛。還有就是測距問題，卡車(chē)自動駕駛與乘用車(chē)的主要差别是測距問題。目前，圖森(sēn)的官方數據是1600米，而赢徹是1000米，智加 科技 也說自己是1600米，但這些數據是否可靠仍存疑。
在感知(zhī)環節中(zhōng)，激光雷達、攝像頭和毫米波雷達三項主要傳感器的感知(zhī)距離(lí)都在300米以内，而谷歌旗下(xià)的waymo一(yī)向被視爲無人駕駛界的技術領頭羊，其所能實現的感知(zhī)距離(lí)也僅爲300米左右。在商(shāng)用車(chē)自動駕駛領域，盡管概念火(huǒ)熱但是技術如何落地将是關鍵問題。招銀國際認爲，自動駕駛細分(fēn)領域将遵循以下(xià)落地時間線順序：
l2.5級（l2）别自動駕駛> robotruck封閉場景l4 > 開(kāi)放(fàng)場景l3級别自動駕駛乘用車(chē)及l3級别robotruck幹線物(wù)流> 特定區域l4級别robotaxi > l4級robotruck端到端物(wù)流> 全場景l4 > 全場景l5。但這僅作爲一(yī)家之言。“封閉場景的實現相對容易很多，這也是外(wài)界看好商(shāng)用車(chē)的原因，而幹線物(wù)流潛力很大(dà)但落地難度也很大(dà)。”一(yī)位分(fēn)析人士指出。
